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新建小區出行難 公交覆蓋難以追上城市發展速度

2020-06-17 09:09:22
來源:青島日報
責任編輯:亞麥

原標題:公交“最后一公里”卡在哪?

主持詞

作為城市交通的重要載體,公交出行是否順暢,直接影響著城市交通的通行效率,也事關廣大市民的獲得感和幸福感。在常規公交線路數量、線路總長度,線網密度和日均客運量等方面,我市一直位居國內同類城市前列。但近年來,隨著城市逐漸擴張,新建小區數量驟增,一些區域居民出行難問題日益凸顯。

一邊是新建小區居民日益增長的出行需求,一邊是我市公交場站設施、道路設施滯后限制公交擴容的現實情況,未來,如何加快公交首末站建設,優化公交運行線路,打通各種交通阻隔,全面破解新建小區公交出行被卡在“最后一公里”的難題,是讓百姓出行更順暢、更安全、更便捷、更實惠的關鍵所在。日前,本報記者就該問題進行了一番現場探訪,并邀請公交管理、運營部門的工作人員和相關專家共同探討,直擊問題,尋找出路。

市民留言

公交是市民感知一座城市幸福感、獲得感和滿意度的一把重要“標尺”。

近年來,隨著公交都市創建和軌道交通發展,青島市城市公共交通體系進一步完善,公共交通服務能力和服務水平顯著提高。從公交線路供給能力來看,目前,中心城區共有常規公交線路394條、總長7177公里,中心城區線路網比率達到87.6%、公交線網密度為2.97公里/平方公里,日均客運量268萬人次,在36個中心城市中排名靠前。

但隨著城市發展,新建小區拔地而起,公交發展難以追上城市的發展速度,外圍區域仍存在公交服務覆蓋薄弱區。公交場站設施“總量不足、分布不均、建設滯后”導致公交線路存在長度過長、繞路和重復等問題,也成為出行難的一大桎梏。“我愛青島·我有不滿·我要說話”民聲傾聽主題活動中,“最后一公里”出行難成為高頻詞。

●市民劉女士:市北區美寓天城小區入住的人口不斷增多,出行需求旺盛,但小區附近僅東南側的勁松三路上有一趟631路公交車,非常不便。

●市民魏先生:隨著李村大集搬遷和鼎世華府、新河嘉苑、羅蘭公館等新小區入住,以及周邊河南莊小區,福林苑小區、百通花園、建安小區、中海國際社區等小區形成龐大的居民區,青山路、九水路一帶公交出行需求巨大。建議沿甘泉路、蓮花山路、九水西路、塔山路、清泉路、青山路、九水路、棗山路、黑龍江中路青山路、甘泉路開通環行公交。

●市民戴先生:目前,主城區與北部城區之間往來日益密切,但305路、373路等往返市南區、市北區、李滄區和城陽區之間的線路站點太多,耗時過長。建議在早晚高峰時段增發“互聯網+快車”或大站車,以提高線網運行效率,方便市民通勤。

現場探訪

文昌路沿線:

公交線路偏少 道路擁堵嚴重

文昌路沿線是居民反映出行不便的重點區域之一。記者調查發現,此區域大型新建小區較為集中,周邊有豐和苑小區、藍山灣、金水龍澤苑、湖畔雅居、南嶺風情等多個小區和學校,途經該區域的線路主要有122路(白沙灣到李村公園)、213路(青島五十八中到四流北路樓山路)、327路(天泰城—南嶗路巨峰路)等幾條,覆蓋李滄、城陽等方向。

王先生住在金水龍澤苑小區,在五四廣場附近工作。剛參加工作不久的他,每天上下班主要依靠公交車。“每天一大早匆匆起床,簡單扒拉幾口飯就去趕公交。線路少人又多,還要換乘,每天上下班十分疲憊。”他告訴記者,現有的這幾條公交線路每天客流量巨大,根本滿足不了龐大的出行需求。他也不苛求非要開通一條從家門口直達單位的車,只是希望能多開通一些途經市南、市北區的線路,讓延線居民有更多的選擇。

記者了解到,造成該區域市民出行不便的瓶頸主要是周邊規劃的居住小區眾多,而道路資源極其有限,道路交通承載能力與市民出行量不匹配,造成早晚高峰時段路阻嚴重,加之規劃中的公交停車場用地遲遲無法落實,影響了市民乘坐公共交通出行。6月15日早晨,記者在文昌路看到,此處的車流量較大,尤其是文昌路上南嶺一路以北為雙向6車道,以南為雙向4車道,早高峰時段車輛流向為北向南,行駛的車輛由雙向6車道變為4車道,造成道路擁堵。文昌路南段居民小區密集,加之附近的文昌路小學學生上學、放學期間,私家車占路停車及小區居民道路兩側亂停亂放現象嚴重,經常造成文昌路道路擁堵。“公交車行駛1站原需2分鐘,現需5到10分鐘,導致車輛周轉時間加長,行車中途個別時間段間隔變大,為乘客出行帶來不便。”公交集團工作人員告訴記者,目前,327路已調整至早高峰間隔2-4分鐘(含區間),晚高峰間隔3-6分鐘(含區間),平峰間隔4-10分鐘。

采訪中,記者了解到,在多部門的協調下,服務此區域的公交場站十梅庵臨時停車場正在進行施工建設。“根據前期調研論證情況,我們將依托此場站為輻射中心點,制定文昌路區域線網優化方案,待場站建成投入使用后盡快組織實施。”青島公交集團運營部門負責人表示。

歡樂濱海城:

10余個小區居民出行

1條公交挑“大梁”

歡樂濱海城區域東至環灣路,西至膠州灣,南至航務二公司南邊界,北至李村河,總面積約2.22平方公里。經過十余年的發展,片區內建成小區陸續交付入住,截至今年6月,區域內瑞海馨園、琴海灣、綠地閱海府邸等10個小區已建成入住,入住居民約2.5萬人,學校、幼兒園、醫療機構和臨時農貿市場等一批公共設施已投用。隨著往來人口增多,歡樂濱海城交通出行屢遭居民詬病。

市民周先生家住瑞海景園小區。這個小區地處瑞海北路7號,膠州灣高速公路西側,是2011年建設的普通住宅和經濟適用房小區。“2013年,居民陸續入住后一直沒有公交線路開通,小區居民出行要步行30到40分鐘才能到達最近的公交車站,極為不便。”周先生告訴記者,2014年,公交16路線開通后成為該區域居民出行的唯一選擇,極大解決了“孤島小區”居民的出行難題。但據他觀察,線路開通以來,線路客流始終保持在滿負荷水平,尤其是早晚高峰時段客流量依然很大。

記者了解到,為方便市民出行,近6年來,根據歡樂濱海城規劃方案及乘客通勤換乘需要,青島公交集團先后對16路線進行了三次優化調整,但居民的出行訴求依然沒有得到實質性解決。最近幾年,16路線已經遠遠無法滿足市民的公交出行需求,大家都期盼能多增加一些公交線路。

管理經營者說

市交通運輸局工作人員:

線網功能層次不清

公交場站總量不足

城市公交線網調整是填補公交出行“最后一公里”的重要手段。從公交線網結構看,我市線網功能層次不清,級配合理的“快、干、支”線網布局尚未真正形成,目前共有符合標準的快線18條、干線285條、支線31條。受公交場站總量不足的限制,城市常規公交線網依然以線路長、??空径嗟母删€為主,快線和支線明顯不足。在多元化出行需求、城市擴張對公交服務的新需求下,常規公交競爭力明顯不足。

下一步,我市將建立常態化的公交線網優化調整機制,不斷跟蹤線網調整過程中的客流影響、出行特征、運營效率等,按照網絡化運營理念,逐條逐個地解決重點通道、重點區域的常規公交線路布局問題,建立層次清晰、功能合理的公交網絡。同時,著力提升外圍區域公交線網覆蓋,完善外圍區域公交線網,增強中心城區與外圍區域之間的聯系,構建向外輻射的公交快線網絡,新增公交干、支線網絡,解決外圍區域公交出行“最后一公里”問題。

市北區濱海新區管委工作人員:

基礎配套設施建設滯后

短期內無法增設線路

市民反映的公交線路問題,我們也一直在關注,因被環灣路、李村河阻隔,歡樂濱海城區域交通相對封閉,市北區此前多次邀請交通主管部門、公交運營企業等召開現場會議,協調增設公交線路、調整站點設置等事宜,并完成站點位置區域內綠籬清理、地面硬化等工作。根據歡樂濱海城規劃,區域內設有公交首末站2處,分別位于青島漁村項目、航務二公司地塊內,目前青島漁村規劃尚未確定,航務二公司地塊也未收儲,均不具備建設首末場站條件,短期內難以實現公交線路增設。

交運溫馨巴士工作人員:

道路場站限制公交通行

輔助交通應盡快“上線”

近年來,各公交企業針對市區服務空白區域調整、開辟了多條公交線路,方便了大量新建小區居民通勤出行。但仍有少量區域受道路狀況、配建公交場站等客觀因素限制,尚未通行公交。有的因為道路狹窄,大型公交車輛通行困難;有的因客觀因素導致道路限高限寬,有的因為沒有配建公交場站,公交車輛無處停放、無法掉頭。為更好解決市民出行“最后一公里”難題,新型輔助公交應盡快提上日程。

輔助公交在城市公交系統中對基本公共交通起著輔助補充的作用,在為城市提供多元化公交服務的同時,填補公交服務盲弱區,精細化城市公共交通網絡,與其他公共交通形式共同構成多模式、多層次的一體化公共交通系統,提升城市公共交通整體服務水平。目前,昆明、貴陽、北京等地已開通社區公交、社區通勤快車等輔助公交,作為連接社區與大型公交樞紐的接駁工具,主要承擔社區居民的“短出行”以及換乘干線公交服務,補充常規公交線路未能覆蓋的城市次支路網及盲弱區域,并為各層次公交線網提供末端接駁換乘服務,起到集散客流、解決“最后一公里”難題的作用。

專家建議

市人大代表趙海濱:

設立專項資金保障場站建設

推動公交場站綜合開發

公交場站是公交線路運營的重要載體和充電設施安裝的重要依托。近年來,青島公共交通迅速發展,但公交場站數量不足、建設滯后的問題依然存在。由于歷史遺留問題或土地權屬復雜等原因,市區部分已規劃公共交通用地被擠占、挪用或無法收儲,加之建設資金保障困難,致使公交場站建設緩慢。

以青島公交集團為例,目前有18處場站為臨時租賃場站,仍有415輛公交車占路停放,存在較大安全隱患。公交場站存在的問題,既制約了公交線網優化調整,降低了乘客出行便利度,還制約了新能源公交車推廣應用。如歡樂濱海城、文昌路區域,由于前期規劃的公交場站未落地,導致公交線路難以開通、延伸,周邊居民對此問題反映集中;唐山路東端規劃的公交停車場由于資金問題不能投入使用。

為進一步促進城市公共交通健康可持續發展,更好地推進我市公交場站開發建設,建議:一是明確公交場站的建設主體和職責范圍,設立專項資金,保障公交場站建設。二是嚴格執行《青島市公共交通場站建設規范》《青島市城市公共交通基礎設施規劃建設管理辦法(試行)》,做好公交場站配建工作,并嚴格維護規劃嚴肅性,確保規劃落地實施。三是推動公交場站綜合開發,給予相關的政策支持,加快公交場站環境、設施改善,為城市整體形象提升做出貢獻。

市政協委員李志鵬:

動態優化調整公交線路

實現與軌道交通無縫銜接

目前,我市共開通4條軌道交通線路,日均客流量約50萬人次,軌道交通已經成為市民的重要出行選擇。未來應該加強軌道交通與常規公交銜接融合,解決市民出行難問題。

地鐵3號線和2號線開通后,多條公交線路客流出現大幅度下降,如26路幾乎全線與地鐵3號線重疊,公交客流下降了40%左右;31路、501路、316路、321路等多條濱海公交線路與地鐵2號線和3號線的走向高度重疊,部分路段客流轉移高達50%以上,存在明顯客流競爭問題。另外,香港中路(五四廣場段)的公交線路多達20條以上,平峰時段運行的公交車輛空置率比較高。這都需要采用科學方法,對常規公交線路的走向進行動態優化調整。建議完善地鐵站周邊的公交港灣車站,實現軌道站和公交站的無縫銜接,同步建設沿線必要的公交樞紐(或首末站),合理調整與軌道交通同方向的競爭性公交線路,適當增加橫向接駁性線路,實現常規公交客流“喂給”軌道交通的運行模式。

交通運輸部科學研究院研究員王顯光:

主動打造公交走廊綜合樞紐

完善立體式客運服務體系

近年來,我市出行服務系統發展取得長足進步,客運服務與基礎設施建設協同發展,但綜合客運樞紐一體化銜接服務不到位等問題也比較突出。

未來,青島應打破過去公交服務追隨城市出行增長需求的被動局面,主動打造公交走廊綜合樞紐的模式,通過主動引導城市空間布局和用地調控,在公交投資、用地、路權等方面全方位、立體式實施公交優先戰略。此外,應以滿足旅客全程出行需求為目標,打造便捷舒適、綜合立體的客運樞紐服務體系,推進公共交通網絡融合,實現公交與軌道兩網在規劃、建設、運營和管理等各環節間的配合協調,整體推進,發揮交通設施的整體效益,解決公交出行“最后一公里”難題。

青問深答

深圳探索“三網融合”發展模式

2010年11月,交通運輸部與深圳市政府合作共建全國首個公交都市示范城市,于2018年通過驗收。為學習深圳公交都市創建經驗,近期,我市第三批赴深圳體悟實訓隊部分隊員走訪了交通規劃研究機構和公交、地鐵運營企業,實地體驗了深圳公交都市建設的成果。

借鑒香港、新加坡等城市經驗,深圳市率先在全國探索“軌道-公交-慢行”三網融合發展模式,打造“1公里步行、3公里自行車、5公里公交、長距離軌道為主”的出行服務體系。同時,強化保障,公交優先,引導綠色出行。在用地資源極度緊缺的條件下,深圳堅持優先保障公交專用路權及公交場站資源,通過部分路段公交信號優先、安裝專用道違章抓拍設備等工作,優先保證公交路權。在此基礎上,在全國首創了深圳公交服務指數,通過指數直觀反映公交服務水平,指導行業從“量變到質變”的轉換,實現“規模增長”向“品質提升”轉變。

此外,深圳還建立了“綜合車場+配建首末站+路內換乘點”公交場站供應新體系,公交專用場站面積達到246.7公頃,公交車輛進場率達到95%以上,將常規線路按功能劃分為“快線(E)-干線(M)-支線(B)”并搭配相應載客量的車型,還開行社區微巴、高峰快線、口岸線、預約類公交等多品種公交,滿足不同層次的出行需求。

[來源:青島日報 編輯:亞麥]
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